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Autotrasporto, dal 23 agosto la seconda versione del tachigrafo intelligente

Gli aggiornamenti software non saranno a carico delle imprese di autotrasporto

Il Comitato trasporti su strada dell’Unione ha deciso di procedere all’introduzione come stabilito dalla Commissione, anche se lo strumento sarà in versione transitoria. Non sarà, infatti, ancora in grado di collegarsi ai segnali satellitari per autenticare le posizioni dei camion lungo il tragitto.

Ma l’Iru, Unione internazionale dei Trasporti su strada, rappresentata da Raluca Marian, direttore della difesa dell’UE dell’IRU, ha sottolineato che i costi di aggiornamento del software, una volta ottenuto il collegamento ai satelliti, “non potranno essere a carico delle imprese di autotrasporto”. L’aggiornamento sarà quindi volontario. Cade, così una delle principali preoccupazioni del settore. Il precedente orientamento della Commissione europea, infatti, prevedeva aggiornamenti obbligatori del tachigrafo durante l’arco della sua vita a carico degli autotrasportatori.

“Non possiamo permetterci, né ora né in futuro, che i costi e gli oneri dei ritardi creati altrove nel sistema vengano trasferiti all’industria del trasporto su strada”, ha sottolineato ancora Raluca Marian

L’introduzione del tachigrafo intelligente, sostenuta dall’Iru e dai paesi membri del Comitato europeo dei trasporti, “apporterà miglioramenti significativi, come una registrazione più semplice dei valichi di frontiera e la possibilità per le forze dell’ordine di eseguire controlli a distanza”.

Secondo Raluca Marian si tratta di “un positivo passo avanti nella digitalizzazione del trasporto su strada, che il nostro settore apprezza molto”.

Ora toccherà alla Commissione, dopo l’approvazione da parte degli Stati membri, stabilire le specifiche tecniche del nuovo tachigrafo intelligente.

Chi dovrà adottare la nuova versione dal 23 agosto 2023

L’adozione del nuovo tachigrafo intelligente versione 2, sarà obbligatoria, rispetto a quella già in uso dal 15 giugno 2019, ai veicoli di nuova immatricolazione con massa superiore alle 3,5 tonnellate impegnati in trasporti transfrontalieri di merci/persone. Per chi monta un tachigrafo digitale (se non addirittura un dispositivo con tecnologia analogica), ci sarà tempo fino alla fine del 2024 per adeguarsi alle ultime normative approvate in sede comunitaria.

Cosa fa il tachigrafo intelligente

Già sul dispositivo in uso dal 15 giugno 2019 sono inseriti due moduli importanti in ottica di controllo. Uno è il GNSS (Global Navigation Satellite System), che potrà contare in futuro sul segnale satellitare Galileo certificato con il sistema OS-NMA (Open Service Navigation Message Authentication), per la geolocalizzazione, a intervalli prestabiliti, delle attività del veicolo a partire da parametri tecnico-funzionali specifici legati allo strumento.

L’altro è il DSRC (Dedicated Short Range Communication), che consente la comunicazione a corto raggio, a mezzo in movimento, di un set di informazioni memorizzate dal modulo stesso minuto per minuto. I dati sono visualizzati dalle autorità di controllo, a loro volta dotate di una tecnologia di lettura.

La nuova versione implementerà queste funzioni. Non solo.

Scatterà l’obbligatorietà dell’interfaccia di dialogo con i sistemi di trasporto intelligenti (ITS) via Bluetooth, in precedenza facoltativa.

Sono inoltre previsti nuovi sigilli per impedire manomissioni, carte tachigrafiche riviste e la possibilità di aggiornare il software per implementare nuove funzionalità abbinate allo strumento, così da non richiedere, in caso di elaborazione di diverse specifiche tecniche per il dispositivo, una sostituzione dell’apparecchio.

La funzione che salvaguarderà gli autisti

Il tachigrafo intelligente di seconda generazione registrerà automaticamente l’avvenuto passaggio di frontiera con l’obiettivo di contrastare l’abusivismo per quanto riguarda il cabotaggio stradale. Controlli puntuali saranno possibili, oltre che sul rispetto dei tempi di guida e riposo dei conducenti, anche sulla corretta applicazione della procedura di distacco degli autisti.

 

Con circolare n.300/A/2356/21/111/2/2 dello scorso 16 marzo, il Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno ha illustrate le principali novità introdotte dal Pacchetto Mobilità relativamente alle tematiche di sua competenza. Proprio per questo la circolare in oggetto analizza le disposizioni contenute nel Regolamento UE 2020/1054 che, entrato in vigore dallo scorso 20 agosto, ha modificato i Regolamenti UE:

• 561/06 relativo ai tempi massimi di guida e minimi di riposo;
• 165/2014 relativo al posizionamento per mezzo dei tachigrafi.

 Di seguito analizziamo più dettagliatamente il testo della circolare in oggetto.

 Regolamento 561/06 ESENZIONI PER I MEZZI IN CONTO PROPRIO

 Sono esentati dalle disposizioni contenute nel Regolamento in oggetto in virtù delle modifiche apportate ad esso dal Regolamento 1054/2020 contenuto nel Pacchetto mobilità non solo i veicoli o combinazione degli stessi di massa massima ammissibile non superiori a 7,5 ton impiegati nel trasporti di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente per l’esercizio della sua professione ma anche i veicoli utilizzati per la consegna di merci prodotte artigianalmente. Sotto questo profilo sottolineiamo che l’esenzione dall’applicazione delle norme relative ai tempi di guida e di riposo per i trasporti in conto proprio ricorre in riferimento alla distanza del percorso che si va a porre in essere (il trasporto deve avvenire entro un raggio di 100 Km dal luogo in cui si trova l’impresa) e rispetto all’attività del conducente (ovvero la guida del veicolo non deve costituire l’attività principale per colui che lo guida).

Sono esentati dall’applicazione del Regolamento relativo ai tempi di guida e di riposo tutti i veicoli di massa massima complessiva, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 2,5 tonnellate ma non oltre le 3,5 tonnellate, adibiti al trasporto merci non in conto terzi ma in conto proprio della società o del conducente a condizione che l’attività di guida non costituisca l’attività principale della persona che guida il veicolo. Questa esenzione, come recita la circolare in oggetto, deve essere coordinata con quella contenuta nell’art.2 del regolamento che prevede che a partire dal 1° luglio 2026 l’applicazione delle disposizioni riferite ai tempi di guida e di riposo per tutti i mezzi con massa superiore alle 2,5 tonnellate utilizzati nelle operazioni di trasporto internazionale o di cabotaggio. Ciò significa che tale esenzione riguarderà solo i veicoli che effettuano trasporto in conto proprio in ambito internazionale e di cabotaggio a partire dal 1° luglio 2026 (questo perché i veicoli di massa massima complessiva, compresi eventuali rimorchi e semirimorchi, superiore a 2,5 tonnellate ma inferiore a 3,5 utilizzati per le operazioni di trasporto in ambito nazionale sono già esclusi dal campo di applicazione del Regolamento 561/06).

 Infine la circolare ricorda che sono esentati dall’ambito di applicazione della normativa sui tempi di guida e di riposo i veicoli impiegati nelle operazioni rientranti della definizione di “trasporto non commerciale” ovvero “qualsiasi trasporto su strada che non rientri nel trasporto per conto terzi o per conto proprio, per il quale non sia percepita alcuna retribuzione diretta o indiretta e che non generi direttamente o indirettamente alcun reddito per il conducente del veicolo o per altri, e che non sia legato a un’attività commerciale o professionale”. (Rientrano in questa categoria, recita sempre la circolare i trasporti di cortesia nonché quelli effettuati da enti del terzo settore no-profit a condizione che non sia previsto alcun corrispettivo per il trasporto stesso).

 INTERRUZIONI, PERIODI DI RIPOSO GIORNALIERI O SETTIMANALI

MULTIPRESENZA

 In questo caso il conducente può effettuare un’interruzione di 45 minuti in un veicolo guidato da un altro conducente, a condizione che chi effettua l’interruzione non sia impegnato ad assistere il conducente alla guida del veicolo. Da questo punto di vista, la circolare in questione ha precisato che il tempo trascorso dal secondo autista su un veicolo in movimento, seduto accanto all’autista principale che si trova alla guida, che oltrepassa i 45 min, deve essere considerato come periodo di disponibilità anche ai sensi dell’art. 3, lett. b), terzo comma della direttiva 2002/15/CE sull’orario di lavoro del personale mobile.

 RIPOSI SETTIMANALI RIDOTTI NEI TRASPORTI INTERNAZIONALI E COMPENSAZIONI

 La circolare degli Interni approfondisce la deroga introdotta dal Regolamento UE 1054/2020 relativa alla regola generale in materia di riposi settimanali (secondo la quale, nel corso di due settimane consecutive, occorre prendere due periodi di riposo regolari oppure un periodo di riposo regolare ed uno ridotto di almeno 24 ore purché poi lo stesso venga recuperato entro la terza settimana successiva dalla sua effettuazione) che prevede che i conducenti impegnati in trasporti internazionali di merci, al di fuori dello Stato di stabilimento, possano effettuare due riposi settimanali ridotti consecutivi, a condizione che:

•  i periodi di riposo ridotti vengano iniziati al di fuori dello Stato membro di stabilimento del datore di lavoro e al di fuori del Paese in cui si trova il luogo di residenza del conducente. La circolare però ricorda anche che, dopo tale inizio, non si escluda la possibilità per l’autista di concludere il riposo nel Paese di residenza o di stabilimento del datore di lavoro, raggiunto ad esempio con un mezzo pubblico;
•  nel corso di 4 settimane consecutive effettuino almeno 4 periodi di riposo settimanale, di cui almeno 2 riposi regolari. Sotto questo profilo è importante precisare che ai fini della corretta previsione della deroga i riposi settimanali ridotti siano necessariamente preceduti e seguiti da due riposi settimanali regolari (Esempio 1° settimana=45 ore di riposo; 2° settimana=24 ore di riposo; 3° settimana=24 ore di riposo; 4° settimana 45 ore di riposo);
• entro la fine della terza settimana consecutiva effettuino un riposo compensativo equivalente a quello non osservato nelle due settimane precedenti(21 + 21 ore), collegandolo al periodo di riposo settimanale regolare con rientro in sede dell’impresa o nel luogo di loro residenza.

 Restando in tema di compensazioni, di assoluto interesse appare la nota n.13 della circolare in oggetto degli Interni che in pratica prevede quanto segue:

La compensazione deve essere completata necessariamente prime della fine dei 6 periodi di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo settimanale ridotto. In particolare:

1. I due periodi di riposo “compensativi” (42 ore) vanno presi in blocco e collegati al riposo settimanale regolare obbligatorio (45 ore), per cui il periodo di riposo settimanale della terza settimana dovrà essere di almeno 87 ore (42+45);

2. Il riposo settimanale complessivo di 87 oredovrà iniziare al più tardi almeno 42 ore prima del limite massimo da cui iniziare il riposo settimanale regolare, cioè sei periodi di 24 ore dal termine dell’ultimo riposo settimanale ridotto. Ciò significa che se il precedente periodo di riposo settimanale terminasse alle 17 di domenica, il periodo di riposo complessivo di 87 ore dovrebbe iniziare al più tardi entro le ore 23 del giovedì successivo;

3. Non solo, se prima di iniziare la compensazione delle 42 ore, il conducente non avesse ancora effettuato il riposo giornaliero di 9 o 11 ore, allora – tornando sempre all’esempio precedente – deve addirittura fermarsi alle ore 14.00 del giovedì. Questo perchè, l’art. 8, paragrafi 6 ter e 7 del regolamento in materia di compensazione, diversamente dal caso generale previsto dall’art. 8 par. 3, NON consente che il riposo giornaliero possa essere convertito in compensazione.

Per quanto attiene al divieto di usufruire del riposo settimanale regolare e compensativo in cabina, il Ministero conferma che è possibile sanzionare il conducente solo in caso di controllo in flagranza; quindi, occorre per incorrere in infrazione che il conducente sia sorpreso ad effettuare un riposo settimanale regolare in cabina, al momento del controllo.

 Nella circolare viene anche ricordato che per quanto concerne l’organizzazione dell’attività dei conducenti le imprese di autotrasporto debbano provvedervi in modo tale che gli autisti possano effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare (o regolare superiore a 45 ore per effetto di compensazione) presso la sede di attività del datore di lavoro nello Stato di stabilimento, o presso il luogo di loro residenza, nell’arco di 4 settimane consecutive.

 Per quanto riguarda, invece, i trasporti intermodali strada/mare o strada/ferrovia, con una modifica all’art. 9 del Regolamento UE 561/06 è stato stabilito che il conducente a bordo di un veicolo trasportato da una nave o da un convoglio ferroviario, e che effettua un periodo di riposo giornaliero regolare (11 ore o 3+9 ore) o un periodo di riposo settimanale ridotto (24 ore), può effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non più di 1h complessivamente. L’autista deve avere a disposizione una cabina letto, una branda o una cuccetta.

 Questa possibilità è stata ora prevista anche in caso di fruizione del riposo settimanale regolare (45 ore) ma, in questo caso, il conducente deve poter disporre di una cabina letto (non essendo sufficiente la disponibilità di una branda o una cuccetta), e la durata prevista della tratta deve essere pari a 8 o più ore; in questo caso, per la parte di riposo non fruita a bordo di un traghetto o treno, il conducente deve obbligatoriamente avere a disposizione un alloggio adeguato.

 DEROGHE

Oltre alla deroga generale già esistente, prevista dall’art. 12 del Regolamento UE 561/06 (che, ricordiamo, consente al conducente di superare i tempi di guida per poter raggiungere un punto di sosta appropriato per la sicurezza sua personale, del veicolo, della merce - con annotazione di tale circostanza e del relativo motivo al più tardi nel momento in cui raggiunge detto punto), il nuovo Regolamento ha aggiunto altre due deroghe sul rispetto dei tempi di guida, che riguardano:

la possibilità di superare di max 1h, il periodo di guida giornaliero e settimanale al fine di raggiungere la sede di attività del datore di lavoro o il  proprio luogo di residenza, per effettuare un periodo di riposo settimanale (o anche giornaliero). Gli interni ritengono che questa deroga non possa essere considerata valida se:

1. sebbene il conducente l’abbia utilizzata per rientrare nel luogo di residenza o nel luogo di lavoro ma nei fatti non svolga poi il periodo di riposo settimanale dovuto;

2. il conducente svolga il periodo di riposo settimanale in luoghi diversi da quelli sopraindicati;

La possibilità di superare di max 2h il periodo di guida giornaliero e settimanale, a condizione di aver osservato un’interruzione di 30 minuti consecutivi subito prima del periodo di guida aggiuntivo, al fine di raggiungere la sede di attività del datore di lavoro o il proprio luogo di residenza per effettuare un periodo di riposo settimanale. Questa ipotesi a differenza della precedente esclude l’inizio di un nuovo periodo di riposo giornaliero, ma è funzionale solo a garantire lo svolgimento del riposo settimanale regolare. La locuzione “subito prima” – come recita la nota n. 28 – va intesa nel senso che l’interruzione deve precedere il periodo di guida aggiuntivo e va fatta alla fine del periodo di tempo limite massimo di guida raggiungibile (9 o 10 ore giornaliere e 56 settimanali).

In entrambi questi casi, il conducente deve riportare sul foglio di registrazione dell’apparecchio di controllo analogico o nella stampa del digitale il motivo della deroga, al più tardi, nel momento in cui raggiunge la destinazione o il punto di sosta appropriato

 Queste deroghe:

• non comportano una riduzione delle ore da effettuare di riposo giornaliero o settimanale;
• non consentono di derogare al limite bisettimanale di 90 ore di guida.

A fronte di questa possibilità, è previsto un obbligo di compensazione per cui il conducente deve effettuare un riposo di durata equivalente al periodo di estensione, interamente entro la fine della terza settimana successiva a quella di fruizione della deroga, insieme agli altri periodi di riposo (incluso quello di 3 ore, in caso di frazionamento del riposo giornaliero)

 Regolamento 165/2014

RIMOZIONE DEI SIGILI DEL TACHIGRAFO DA PARTE DELLE AUTORITA’ DI CONTROLLO

Per quanto concerne le modifiche apportate dal Regolamento UE 2020/1054 al Regolamento 165/2014, gli approfondimenti hanno interessato in particolare la possibilità, per gli organi di controllo, di smontare l’apparecchio, rimuovere e sostituire i sigilli in autonomia, senza l’intervento di un’officina autorizzata.

La rimozione dei sigilli è giustificata dal fondato motivo di ritenere che il dispositivo o le sue componenti siano alterate, manomesse o non funzionanti.

In questo caso, se non vengono accertate anomalie e gli organi accertatori sono tuttavia in grado di sostituire i sigilli, il veicolo potrà continuare a circolare senza doversi recare in un’officina autorizzata neanche per la calibrazione. Al contrario, se la sostituzione del sigillo non è possibile, il conducente viene invitato a recarsi entro 7 giorni presso un’officina autorizzata per la sostituzione a spese del proprietario del mezzo o del titolare della licenza o autorizzazione, decorsi i quali non potrà più circolare.

Qualora, invece, vengano accertate anomalie di funzionamento o alterazioni, il conducente sarà invitato a recarsi in officina autorizzata entro 10 gg, per la sostituzione con spese a carico sempre dei predetti soggetti.

Nel caso in cui la rimozione venisse eseguita in assenza di fondati motivi di alterazioni, manomissioni etc del tachigrafo, il ripristino in officina dei sigilli avverrà a spese dell’organo di polizia procedente.

La circolare, inoltre, aggiunge che la rimozione dei sigilli può essere fatta solo dopo che l’organo di polizia ha inserito nel dispositivo la propria carta di controllo, che non può essere estratta dall’apparecchio fino al termine delle operazioni di verifica.

Infine, altri aspetti concernenti il Regolamento 165/2014 apportate dal Regolamento 1054/2020 affrontati dalla circolare del Ministero dell’Interno in oggetto riguardano:

L’obbligo per il conducente di commutare sul simbolo “lettino”, oltre che per registrare l’inizio delle interruzioni di guida e dei periodi di riposo, anche per le ferie annuali o i congedi e la malattia;

L’obbligo per il conducente di commutare sul simbolo “nave traghetto/convoglio ferroviario” ove previsto, insieme a quello “lettino”, per la registrazione del periodo di riposo trascorso in una nave traghetto o su un convoglio ferroviario. In assenza del simbolo “nave traghetto/convoglio ferroviario”, è sufficiente la commutazione su quello “letto”;

Per i conducenti muniti di tachigrafo analogico, l’obbligo di annotare sul foglio di registrazione il simbolo del Paese in cui inizia il periodo di lavoro, e quello in cui lo termina. Vi è anche l’obbligo di indicare il simbolo del Paese di ingresso, una volta attraversata la frontiera di uno Stato membro, nel momento in cui inizia la prima sosta in quest’ultimo. In caso di attraversamento a bordo di nave traghetto o convoglio ferroviario, il conducente inserisce il simbolo del Paese nel porto o alla stazione ferroviaria di arrivo;

Lo stesso obbligo di indicare il simbolo del Paese di ingresso una volta attraversata la frontiera, nonché nel porto o stazione ferroviaria di arrivo, riguarda anche i conducenti di veicoli muniti di tachigrafo digitale, ma solamente a partire dal 2 Febbraio 2022. Questo significa che l’obbligo di indicare il Paese per coloro che guidano con tachigrafo digitale è tuttora vigente ma solamente nel momento in cui inizia la sua prima sosta nello Stato membro ospitante e non subito al passaggio di frontiera.

 

È questo il senso della risposta fornita dal viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi, a un’interrogazione parlamentare, giustificandola con l’osservazione che il trazionismo si distingue dal noleggio perché nel primo, contrariamente al secondo, chi muove il veicolo non ne ha la libera disponibilità, in quanto asseconda istruzioni altrui. Ma allora il caso del padroncino che noleggia il camion da un’azienda di trasporti che gli assegna anche un viaggio, come si può inquadrare?

Domanda: le aziende che utilizzano un mezzo a noleggio sono obbligate, prima dell’utilizzo, a effettuare la registrazione sull’applicativo REN-Noleggi. Anche se il contratto è di breve durata e anche se il veicolo è un semirimorchio. Ma se l’allestimento in questione in realtà è soltanto affidato a un trasportatore per farlo trazionare da un posto all’altro, anche questo è noleggio? E quindi anche in questo caso va effettuata la registrazione al REN?

    Il quesito sollevato in un’interrogazione parlamentare

Il quesito non è peregrino, né un parto della nostra fantasia, ma la trascrizione più o meno fedele dell’interrogazione parlamentare che l’onorevole Gaetana Russo (Fratelli d’Italia) ha posto ai ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla fine di luglio. La risposta, fornita dal viceministro Edoardo Rixi davanti alla IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati – lo diciamo subito – ha escluso che il trazionismo possa essere qualificato come un noleggio e che quindi possa essere gravato da particolari burocrazie.

Ma vediamo il ragionamento seguito per giungere a una tale conclusione per poi eventualmente sollevare quesiti ulteriori.

    Rixi: «Il trazionista, contrariamente a chi noleggia, non ha disponibilità del veicolo»

Rixi ha spiegato che il trazionismo è una prassi consolidata e assolutamente compatibile con le regole comunitarie, malgrado non esista in tal senso un conforto normativo di Bruxelles. Di fatto – ha puntualizzato «il trazionismo può inquadrarsi come un contratto di trasporto, tra un trazionista e il titolare del rimorchio o semirimorchio». La ragione per cui non può definirsi «noleggio» è la seguente: «Nel contratto di trazione il veicolo rimorchiato non è nella disponibilità di chi esegue il trasporto, che viene effettuato secondo istruzioni di volta in volta fornite dal proprietario del veicolo rimorchiato». Come a dire, il trazionista non utilizza il veicolo come meglio crede, ma soltanto assecondando la volontà e le indicazioni del proprietario del veicolo. Pertanto, il trazionismo non risulta in contrasto con le nuove disposizioni in materia di noleggio e di registrazione al REN.

Chiarita tale improbabile sovrapposizione tra i due istituti, il viceministro ha aggiunto che al momento attuale non reputa opportuno emanare indicazioni o disposizioni sul trazionismo, in quanto «risulta essere abitualmente utilizzato senza particolari criticità e che l’eventuale regolamentazione richiederebbe una previa verifica con la Commissione europea».

    Un dubbio: il noleggio ai padroncini da parte di aziende di autotrasporto

A questo punto, allora, si pone un’altra questione: sul mercato esistono diverse società di noleggio volute da grandi aziende di autotrasporto; queste stesse società stabiliscono delle relazioni con alcuni piccoli autotrasportatori – altrimenti detti «padroncini» – ai quali poi, insieme ai viaggi di trasporto, affidano anche un camion a noleggio. E qui arriva la domanda: se il padroncino che ottiene da un noleggiatore un camion con cui di fatto effettua esclusivamente trasporti commissionatigli da una società facente parte dello stesso gruppo del noleggiatore, si può dire che ne ha piena disponibilità? Detto altrimenti, se il poter disporre del veicolo è l’elemento distintivo tra noleggio e trazionismo, il caso descritto rientra nella prima o nella seconda eventualità?

La circolare del ministero del Lavoro numero 37/0007136 del 29 aprile 2015 fornisce alcuni chiarimenti sulle modalità per prendere il riposo settimanale da parte degli autisti di veicoli industriali. Quello settimanale si deve prendere solamente in modo continuo.

Il ministero ha diffuso questa circolare con lo scopo di rendere omogenea nell'Unione Europea l'interpretazione del regolamento CE 561/2006 sulle disposizioni in materia sociale dell'autotrasporto. In particolare, il testo affronta la possibilità di prendere il riposo settimanale in più frazioni. L'interpretazione parte dalla traduzione italiana del testo originale del Regolamento, dove si legge al paragrafo sei dell'articolo 8: "Nel corso di due settimane consecutive i conducenti effettuano almeno: due periodi di riposo settimanale regolare, oppure un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La riduzione è tuttavia compensata da un tempo di riposo equivalente preso entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione".

Il successivo paragrafo 7 precisa che "qualsiasi riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto è attaccato a un altro periodo di riposo di almeno 9 ore". Quindi, la circolare sostiene che "Il testo della norma, nella sua versione letterale, non impedisce di considerare compensata la riduzione del riposo settimanale anche attraverso la fruizione del riposo equivalente in più frazioni, a condizione che le stesse siano prese entro la fine della terza settimana successiva e che siano attaccate ad un altro periodo di riposo di almeno nove ore".

Però, la questione assume una sfumatura diversa nel testo espresso nella maggior parte delle lingue ufficiali del regolamento (per esempio inglese e francese), dove lo stesso articolo afferma chiaramente che la fruizione del periodo di riposo settimanale a compensazione di quello eventualmente non goduto dall'autotrasportatore avvenga "in blocco", ossia in una volta sola, alle stesse condizioni citate. "In altre parole, il testo letterale della norma, nella maggior parte delle lingue ufficiali dell'Unione, non consente al datore di lavoro di ripartire in più frazioni il credito orario complessivo del lavoratore per le ore di riposo settimanale non goduto, come invece parrebbe consentito, in via interpretativa, dal testo della norma in lingua italiana", afferma la circolare.

Insomma, le varie traduzioni possono causare un'applicazione del Regolamento completamente diverse nei Paesi europei. Così, il ministero ha esaminato la questione, rilevando che "emerge la volontà del Legislatore comunitario di garantire una maggiore tutela dei profili di salute e sicurezza dei lavoratori addetti alla guida dei mezzi su strada, posto che la salvaguardia delle loro condizioni di lavoro comporta anche quella dei diritti dei terzi e della sicurezza stradale". Un'interpretazione meno restrittiva, come quella ora in vigore in Italia, permette maggiore flessibilità nell'autotrasporto ma, afferma la circolare "non è contemplata tra le finalità della normativa".

D'altra parte, "un'applicazione flessibile della norma sul territorio nazionale potrebbe generare effetti di dumping fra gli operatori economici dell'Unione Europea, ostacolando il mercato concorrenziale dell'autotrasporto". Insomma, secondo il ministero permettere un riposo frazionato invece che imporne uno continuo "è potenzialmente suscettibile di risolversi nell'appiattimento su una regolazione unilaterale, datoriale, in un settore in cui è assai diffuso l'istituto del distacco transnazionale ed i lavoratori, scarsamente sindacalizzati, sono soggetti a particolare debolezza contrattuale".

Quindi, il ministero chiede agli uffici ispettivi di uniformare la vigilanza "sanzionando una compensazione non integrale del riposo settimanale ridotto ai sensi dell'art. 174, comma 7, secondo periodo del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, come novellato dalla L. 120/2010".

 

CIRCOLARE MINISTERO DEL LAVORO 37/0007136 DEL 29 APRILE 2015 SU RIPOSO SETTIMANALE DEGLI AUTISTI

 

 

DA TRASPORTOEUROPA

 

Il dubbio era sorto nello scorso mese, quando da Unatras in particolare, ma anche da Anita, erano partite delle missive rivolta per lo più al ministro dei Trasporti, ma non solo. Ora con una lettera inviata il 27 marzo scorso si è allargata sia la platea dei mittenti sia quella dei destinatari. A scrivere infatti stavolta sono unitariamente Unatras, Anita e Fedit, mentre a ricevere sono il presidente del Consiglio (ma anche ministro Infrastrutture e Trasporti) Matteo Renzi, il Ministro della Giustizia Andrea Orlando, il ministro dell'Ambiente Gian Luca Galletti e il presidente della VIII Commissione Ambiente Ermete Realacci. Motivo dell’epistola è una proposta di legge che ha già fatto un passaggio alla Camera e uno al Senato, subendo però degli emendamenti che l'hanno costretta a tornare nuovamente nell’altro ramo del Parlamento.

A preoccupare l’autotrasporto è il contenuto di questa disposizione, con cui si punisce con la reclusione da due a sei anni e con la multa da euro 10.000 a euro 100.000 "chiunque abusivamente cagiona una compromissione o un deterioramento significativi e misurabili delle acque o dell'aria, o di porzioni estese o significative del suolo o del sottosuolo".

I rappresentanti delle organizzazioni di categoria non se la prendono tanto con gli obiettivi generali che si vanno a perseguire con una tale norma, ma sono preoccupati rispetto «ad alcune criticità che potrebbero essere causate dall’applicazione pratica delle norme in discussione» rispetto agli autotrasportatori.

In particolare, nella lettera si lamenta il fatto che nelle diverse fattispecie incriminatrici prevista nella normativa non si differenzia «la natura del trattamento sanzionatorio a seconda che le condotte illecite siano poste in essere con dolo o con colpa, prevedendo una mera riduzione delle pene per i delitti commessi colposamente e la previsione di una responsabilità penale, benché attenuata, anche in caso di ravvedimento operoso». Di conseguenza, se tutto dovesse rimanere così, per gli autotrasportatori si potrebbero verificare conseguenze spiacevoli. L’esempio citato nella missiva è il seguente: «un incidente stradale che coinvolga un veicolo carico di merci pericolose in regime ADR, con relativo sversamento di esse, evento non intenzionale che potrebbe configurare una condotta penalmente rilevante anche nel caso in cui l’autista e l’impresa abbiano agito nel pieno rispetto della normativa nazionale ed internazionale che disciplina tali tipologie di trasporti». Insomma, anche «nel caso siano poste in essere immediatamente e spontaneamente le attività di bonifica e ripristino dello stato dei luoghi, in caso di inquinamenti fortuiti ed accidentali» in ogni caso il trasportatore sarebbe gravato di un'accusa penale. Ecco perché Unatras, Anita e Fedit chiedono «che nel provvedimento vengano introdotte opportune differenziazioni di trattamento sanzionatorio che, mediante una modifica all’art. 452-decies (ravvedimento operoso), escludano la responsabilità penale in caso di messa in sicurezza, bonifica e, ove possibile, ripristino dello stato dei luoghi».

DA UOMINI E TRASPORTI